Да ли су дизел-моторима дани одбројани?

Дизел-мотор је дуго био парадни коњ њемачке инжењерске вјештине иако су га борци за животну средину увијек истицали као главног загађивача. Технологија BlueMotion је требало да промени ту слику – дизел-мотори са њом постају мањи загађивачи од бензинаца. Испоставило се да ствар почива на жестокој превари Фолксвагена. У тој превари их је малтене случајно ухватила организација Међународни савијет за чисти транспорт (ICCT). DW је разговарао са шефом те организације за Европу Петером Моком.

- Господине Мок, дизел-мотори су поново на мети жестоких критика, између осталог заслугом Ваше организације. Град Штутгарт од слиједеће године забрањује вожњу старијих модела на дизел. Имају ли дизелаши још уопште будућност?

Мислим да имају. Они ће, додуше, наредних година доживјети ударац у сегменту путничких возила, поготово малих, јер се дизел код њих данас мање исплати него раније. То највише има везе са технологијом пречишћавања издувних гасова која је неопходна како би дизел био чист. Та технологија је скупа и захтијева простор у аутомобилу, па није подесна за употребу у мањим аутомобилима. Зато очекујем да удио дизел-мотора код малих возила опадне. Али код већих аутомобила и камиона ћемо још много година имати посла са дизелом.

- Какву технику и какву цијену захтјева чисти аутомобил на дизел са којим би и борци за заштиту животне средине били задовољни?

Веома зависи од типа возила. Код већих возила се већ сада користи такозвана SCR-технологија. Код ње се раствор урее мијеша за дизелом и тако се пречишћавају издувни гасови. Ова технологија функционише веома добро – осим ако софтвер није намјерно подешен тако да је искључи, што је био случај рецимо код Фолксвагена. Код таквих возила која су већ на тржишту је потребно мало да заиста постану чиста јер је неопходна технологија већ уграђена. Тренутни проблем је, међутим, што су резервоари за тај раствор премали. Тако су пројектовани па према томе у возилу има премало раствора урее. Разлог за то није уштеда трошкова већ конструкција аута. Код малих возила је другачије јер она у правилу немају уграђену ову технологију. Зато би њено уграђивање било финансијски крупан потез. Не могу да наведем тачну цијену, али процијењујем да то кошта од 500 до 1.000 евра.

- Да ли то значи да тиме дизелаши постају скупљи и мање конкурентни на тржишту?

Дизел-мотри су једноставно одувијек били скупљи јер захтјевају бољи систем за пречишћавање издувних гасова. Уз то су у самој производњи скупљи од бензинских мотора јер морају бити прављени стабилније. Дакле већ имају финансијску фалинку и односу на бензинце, а сада ће бити још скупљи. Бензински мотори иду у правцу хибрида – комбиновања са електричним погоном – и тиме имају потенцијал да смање емисију угљен-диоксида док већ производе знатно мање других издувних гасова од дизелаша. Тако да ћемо једном стићи до тачке гдје дизел више не може постати ефикаснији, потрошња се не може даље обарати – то ће бити ћорсокак за дизел. С друге стране, бензинци ће увијек имати простора за побољшање. Мислим да се ближимо том тренутку када неће бити исплативо правити дизел-моторе, поготово за мала возила.

- Какву улогу у потискивању дизела може играти електрични погон?

Видимо да су се трошкови за батерије посљедњих година драстично смањили, много више него што смо очекивали прије неколико година. Наравно да то утиче на дизел. Како батерије и, уопште, електромобили постају све јефтинији, у перспективи ће за неколико година постати ефикаснији од дизела, а уз то имају веома ниску емисију штетних гасова. У нашим студијама предвиђамо да ће отприлике 2025. електромобили коштати слично као аутомобили са моторима са унутрашњим сагоријевањем. Тада постаје економично прећи на електромобил.

- Шта мислите, до када ће у Њемачкој бити дозвољена регистрација аутомобила на дизел?

Мислим да ће потрајати. У неким сегментима тржишта ће класични мотори опстати још много, много година. Али видим и да њихов удио на тржишту опада. Тренутно дизел има удио од око 50 одсто на тржишту Европе. Разне студије предвиђају да ће удио између 2020. и 2030. драстично пасти на десет или двадесет одсто. Скандал са дизелом у Њемачкој до сада није имао велики ефекат. У другим земљама је другачије. У Француској је рецимо удио дизел-мотора на тржишту јаче пао него у Њемачкој. То је зато што је тамо акциза на дизел већ подигнута па дизел као погонско гориво више нема предност у цијени коју има овдје. Град Париз је на примјер најавио да у неком тренутку више неће пуштати дизелаше у град.

Видим да све више купаца осјећа несигурност јер се питају и да ли ће уопште убудуће са дизел-моторима без проблема смјети да возе по градским језгрима. Ако ове гаранције више не буде било, пашће цијена половних аутомобила на дизел, па ће и њихов удио на тржишту рапидно пасти. Зато налазим да је необично важно не само уграђивати чисту технологију у возила на дизел, већ и развити одговарајуће методе за тестирање и јаче институције које ће моћи да гарантују да скандал са дизелом, какав смо открили, више не може да се понови.

*Петер Мок је од 2010. шеф Међународног савјета за чист транспорт (ICCT) за Европу. Доктор је хемије који је прије ICCT годинама радио у одјељењу за животну средину концерна Дајмлер.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.