40 година Заставе 101

Колико год да данас дјелује невјероватно, Застава 101 је најуспјешнији модел југословенске ауто-индустрије. Произведен је у далеко већем броју примерака у односу на "фићу" и "југа", а своје мјесто у историји аутомобила заузима и као зачетник Голф класе.

"Стојадин", "кец" или "стојка", свеједно, може да се похвали да је први модел који је објединио предњи погон, попречно постављен мотор и мјењач, независно огибљење на обе осовине, од чега је напред мекферсон, и пета врата гепека.

Био је практично први модеран хечбек на свијету, појавивши се на тржишту три године прије Голфа.

Да је "стојадин" дериват FIAT-а 128, то већ сви знају. У вријеме када је у Крагујевцу почела производња (15. октобар 1971.), италијански оригинал је већ двије године био на тржишту.

Проглашен је за аутомобил године 1970. и окарактерисан као ауто који је испред свог времена – са одличним кочницама и изванредним управљањем.

Концептуално посматрано, до данас се мало тога промијенило; услиједиле су варијације на тему и боље интерпретације.

Још нешто је 128-ицу учинило веома напредном за своје вријеме – мотор. Био је то први ауто са новим FIAT-овим SOHC мотором.

Конструисао га је Аурелио Лампреди, а главне карактеристике мотора су биле да је брегасто вратило у алуминијумској глави погоњено назубљеним каишем.

Овакав концепт је почетком осамдесетих година био прихваћен од већине произвођача аутомобила, али је крајем шездесетих био врло неуобичајен. У ствари, кажу да је концепција преузета са тадашњих Ферарријевих мотора, које је конструисао такође легендарни Лампреди.

Упоредо са почетком производње FIAT-а 128, руководство Заставе на челу са генералним директором Првославом Раковићем имало је амбицију да у производњу уведе нов модел, а не 124, који су им нудили.

Сарадња са Торином је већ била одлична, у Крагујевцу су се производили "фића", "тристаћ", као и стари FIAT 1100 и теренац "кампањола".

Раковић је започео маратонске преговоре о производњи новог модела. Упорност и реноме југословенских стручњака су били толико јаки да је FIAT одлучио да Застави уступи одбачену верзију FIAT-а 128, под радним називом FIAT X1/1, а касније FIAT128B1.

Била је то у ствари Застава 101, онаква какву је и данас знамо и уједно једна од највећих FIAT-ових грешака – умjесто да сами постану произвођач првог модерног хечбека на свијету, ту титулу су препустили Застави.

У FIAT-у је направљено првих неколико пробних примјерака "кечева" без броја шасије у сврху испитивања.

Први примјерци су приказани на Сајму аутомобила у Београду 15. марта 1971. године, а серијска производња у Крагујевцу почиње тачно седам мјесеци касније.

Током 37 година производње, услиједило је много естетских и техничких измјена али и различитих верзија.

Тако се појавио Медитеран са троја врата, али и пик-ап под називом Poly.

Љубитељи "стојадина" слажу се да само модели произведени до појаве GT/GTL-а 1983. године уживају култни статус а посебно серије Conforta (1979-1983).

Овај модел чувен је и по својим јачим верзијама – Супер и Специал. Први је имао стандардни мотор запремине 1116 ccm са нестандардним дијеловима, попут усиса и издува, тако да је имао 64 умјесто 55 „коња" и чувена спортска сједишта са наслоном за главу из једног дијела.

Још траженији је био Специал са мотором запремине 1299 ccm и 73 кс, који је имао додатне инструменте – обртомjер и показиваче температуре расхладне течности и притиска уља (преузети са FIAT-а 128 Спорт).

Спољашњост је била препознатљива по Cromodora фабричким алу фелнама. Дуго времена, крајем седамдесетих и почетком осамдесетих, Специал стар око годину дана, продавао се скупље него нови, пошто их је било тешко набавити.

Застава је извозила „кеца" у велики број земаља Западне Европе као што су Француска, Њемачка, Луксембург, Швајцарска, Белгија, Холандија и Велика Британија.

Балкан и Централна Европа су такође били покривени, а осим што се продавао у Грчкој, Бугарској, Румунији, Мађарској и Чехословачкој, склапао се и у Пољској.

Тамо је имао мало другачије детаље, као што су предња маска и неке лајсне, који су се производили на лицу мјеста, а уместо 101 имао је ознаку 1100 или Ногаро у Француској, прије свега због тога што је Pougeot полагао право на троцифрене ознаке модела.

Интересантан је био статус „стојадина" у тадашњим комунистичким земљама. У Чехословачкој, на примjер, био је чак и статусни симбол. Ко је могао да купи нову Шкоду био је успjешна личност, ко је могао да купи Дачију био је неко и нешто, јер се дуго чекало на тај ауто, а и куповина је обављана искључиво преко везе.

А онај ко је могао да купи Заставу 101 био је заиста значајна личност и ту привилегију су имали руководиоци и високе војне старjешине.

Према многим свjедочењима из тог времена, ко год би се у јавности појавио са „кецом", сви су гледали у њега са великом пажњом, а посебно је имао пролаз код женске популације.

Застава 101 је имала велики успjех и на међународним спортским такмичењима. Јовица Паликовић је са својом екипом возећи „кеца" 1973. и 1974. године освојио сва три прва мjеста у класи до 1300 кубика на чувеном француском купу Tour d’Europe.

Сjећајући се тог времена, Паликовић је у једном интервјуу рекао да је неколико минута возио брже од возача Porschea 911 на дионици Истанбул-Краков такмичења у дужини од 15 хиљада километара непрекидне вожње. Дио итинерера је био по беспућима гдје се „кец" показао издржљивијим и бржим аутомобилом.

Иначе, наше двије рели посаде које су чинили Јовица Паликовић и Бранко Нађ, односно Бранимир Перић Џо и Царевац, пратила су свега четири механичара у два возила.

„Кечеви" свијесно и намјерно нису преправљани, већ су се кретали у границама серијске производње. Основни задатак наших посада је био да у неприпремљеним возилима дођу на циљ, што су и учинили остављајући иза себе реномиране возаче и екипе познатих европских произвођача аутомобила.

Приликом посјете Застави прије десет година, екипа Ауто магазина је на пољани у фабричком кругу затекла музејске примјерке – прве примјерке „стојадина", „тристаћа", „фиће", „југа" и прототип Флориде.

Ту су стајали годинама и не само да нису имали никакву заштиту, већ су са њих били поскидани дијелови а врата и прозори отворени, као да је неко желио да што прије нестану.

Након 15 година стајања под отвореним небом, пребачени су под кров једног магацина. Планирано је да буду обновљени и изложени у музеју Тополивнице. Тај пројекат никада није довршен.

Међу музејским примјерцима се нашло и неколико Застава 101 – нулти модел из 1969. године црвене боје који је склопљен у Торину и служио је као тест возило и фото-модел за прве брошуре.

Из неког разлога неко га је потпуно неоправдано преименовао у „Крагујевац-Килиманџаро" „стојадина" нацртавши по њему штрафте карактеристичне за примјерке са експедиције.

Овај модел опремљен је „deluxe" опремом и детаљима какви никада нису ушли у масовну производњу.

Стање аутомобила је на високом нивоу и уз мала улагања може сијати пуним сјајем.

Жути „стојадин" је први сајамски модел са бројем шасије 00001, поприлично је пропао током стајања под отвореним небом а 2000. године је лимаријски поправљен и префарбан. Поред свега, у врло лошем је стању и велики број дијлова му недостаје.

Трећи музејски примерак је 101 Lux из 1976, јубиларно милионито возило Заставе. Металик плаве је боје и специјално је урађен за сајам аутомобила те године. Ауто је у изванредном стању, недостају му неке ситнице мање вриједности.

Четврти је Застава 101 Pally, резервно возило Јовице Паликовића, спремљено за Tour d’Europe из 1973. године и у добром је стању.

Судбина возила била је у неизвjесности до новембра 2011, када су захваљујући иницијативи Синише Босанца из Славонске Пожеге, редовног члана Застава фан клуба, стављена под заштиту Музеја науке и технике у Београду и проглашена за техничко наслијеђе Србије.

Посљедњи „кец" са ознаком Скала 55 сишао је са производних трака 21.11.2008. године, шест дана и 37 година након првог серијског примерка.

Произведено је укупно 1.045.258 примерака, рекордна производња је била 1979. године са 88.918 комада, рекордна мјесечна производња је била октобра исте године са 9.027 примерака, а дневни рекорд се догодио 16.01.1980. са произведених 442 „стојадина".

Те године је са производних трака сишао 500-хиљадити примерак, а милионити „кец" једанаест година касније.

У многобројним дебатама са историјском дистанцом велики број посјетилаца форума се слажу да Застава 101 током седамдесетих година својим квалитетом и техничким ријешењима није одступала од модела реномираних произвођача аутомобила.

На жалост, вријеме и околности су учинили своје тако да влада мишљење да би култни југословенски аутомобил имао далеко бољи имиџ да је благовремено замјењен новим моделом – почетком осамдесетих.

Па ипак, „кец" је све траженији као старовременско возило широм Европе. Очуваних примјерака на нашим путевима из седамдесетих и почетка осамдесетих је све мање и мање а носталгија је све већа и већа.

Сајбер живот „стојадина"

Култни статус „стојадина" негују и чланови интернет форума од којих је највећи Застава Фан Цлуб.

Захваљујући њиховом ентузијазму у прикупљању архиве и података били смо у прилици да у тексту изнесемо занимљиве детаље о историји Заставе 101 о којој још више можете сазнати на www.zhc.rs.

Експедиција Крагујевац - Килиманџаро

Највећи маркетиншки догађај за Заставу 101 догодио се 1975. године када је организована експедиција од Крагујевца до Килиманџара дужине преко једанаест хиљада километара кроз беспућа Нубијске пустиње, савана, камењара, трновитих предjела и мочвара.

Експедицију је осмислио и организовао Драган Дракулић, тадашњи директор комерцијале Црвене Заставе. Учесници су били пет црвених Застава 101, од тога четири брендиране наљепницама спонзора без задњих сједишта и једна комплетна у пуном фабричком сјају.

У моторима се налазило уље Оптима Модрича, а гуме су биле Тигар Пирот.

Екипу су чинили Гинка Милинковић – помоћник организатора, Милан Ракочевић – организатор експедиције, Слободан Николић и Миодраг Барлов – аутомеханичари Заставе, Јожа Влаховић- новинар, Братислав Грбић – камерман, Бранко Балетић – редитељ, Душан Секулић – новинар, Миољуб Јелисављевић – фоторепортер, Богдан Секлер – писац књиге о експедицији „Џамбо Африко", уједно званични љекар експедиције и новинар, као и Бранимир Перић Џо – вођа експедиције који је познат не само као рели возач већ и као човјек који је учествовао на још неким сличним експедицијама, као што је одлазак у Јужну Америку жутим Голфовима из ТАС-а.

Маршрута је обухватала Грчку, Египат, Судан, Кенију, Уганду и Танзанију, а на Килиманџару је освојен врх Џилмо поинт.

„Кечеви" су издржали експедицију са минимумом кварова; за преко мјесец дана вожње у екстремним условима пукло је неколико носача мотора, неколико рамена на огибљењу је поломљено, један гибањ и једна полуосовина.

Иначе, каросерије су биле са линије за француско тржиште, свих пет стојадина су имали „санке" које су тада први пут озбиљно тестиране, а поред стандардних филтера за ваздух додат је и уљни филтер за фини пијесак.

Током пута, у Каиру су уклоњени термостати, а прије уласка у пустињу вентилатори хладњака су подешени тако да раде непрекидно. Свих пет аутомобила је било опремљено радио-касетофонима који нису издржали 50 степени, а осим њих ништа друго се није деформисало.

Аутомобили су у Танзанији укрцани на брод који их је превезао до Грчке, а одатле су вожени до Крагујевца.

Из неког разлога, тек промјењено руководство фабрике одлучило је да ову експедицију заташка, па се готово ништа од пропагандног материјала није одштампало, а фабричке информације о овој пустоловини нису биле доступне. На сву срећу, новинари из цијеле Југославије су наставили са објављивањем чланака и фотографија.

Захваљујући ентузијастима, сачуван је и филм који је снимљен током експедиције.
По повратку у Крагујевац, аутомобили са експедиције су распоређени на свакодневну вожњу по филијалама ЗЦЗ широм Југославије, гдjе су неславно завршили своју каријеру. Ова експедиција је била пресудна у освајању египатског тржишта.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.