Како су постали сила 21. вијека?

Ту тројку чине Емирати, Етихад и Катар Ерлајнс. Њима су позициониране ваздушне луке, база и одскочна даска - као водеће глобалне авио превознике 21. вијека.

Многи фактори допринијели су том успону, мада су прихватање ризика и улагање у линије ка тржиштима у развоју, које су етаблирани глобални превозници занемарили, вјероватно њихови најснажнији адути.

Чињеница да британски, за разлику од блискоисточног ривала, има строге прописе о ноћном летењу, није једино објашњење за смјену на врху најфреквентнијих свјетских аеродрома, као што ни државне субвенције које европски и амерички гиганти у авиопревозу, попут Луфтханзе или Делта Ерлајнса, цитирају као разлог за губљење своје водеће позиције, нису довољно убједљив разлог којим би се објаснила владавина заливског тријумвирата у авио простору.

Могло би се рећи да је тројци једноставно упала кашика у мед, да се нађу на правом мјесту у право вријеме.

Највећа од ове три компаније, Емиратес, оперише са два гигантска аеродрома и има флоту од 200 широкотрупних авиона (не рачунајући нову новембарску поруџбину од 150 боингових модела 777Х и 50 авиона типа ербас А380с) који опслужују Европу, Азију, Сјеверну и Јужну Америку и Африку. Срећно смјештени на осам сати од дестинација на истоку и западу на којима живи или ка њима хрли двије трећине свјетске популације, три компаније (од којих су друге двије знатно мање од Емиратес), убиру плодове глобализације чији се путеви укрштају у овом дијелу свијета.

Сва три оператера имају користи од повољног пореског третмана (зарада и добити корпорација), економија у којима владају ниске плате, чињенице да запослени нису синдикално организовани, а владе сусретљиво инвестирају у инфраструктуру неопходну да подржи авиосаобраћај који, што се Дубаија тиче, доприноси са једном трећином стварању БДП.

Међу многобројним теоријама о успјеху „тројке“, аналитичари наводе и ниже оперативне трошкове, форсирање авиона који могу да пренесу велике карго терете и давање примата дугачким линијама гдје има мало међуслетања на успутне европске аеродроме, млађу флоту која изискује ниже трошкове одржавања и ниже цијене услуга на домицилним аеродромима (што ове компаније такође демантују).

Идеју да авиопревоз буде мотор економског раста емирате који има мале залихе нафте и гаса, дао је шеик Мухамед бин Рашид ал-Мактум, трећи син шеика Рашида и садашњи владар Дубаија, пише Фајнененшел Тајмс, позивајући се на предсједника управног одбора Емиратес шеика Ахмеда бин Саеда ел Мактума. Шеик Ахмед, пак, пише ФТ, оличење је беспријекорне везе између владе и ваздухопловне индустрије – он је не само на челу Емиратес већ и компаније Дубаи Аирпортс, оператера међународног аеродрома у Дубаију и предсједник је регулаторног тијела задуженог за цивилни ваздухопловни простор, пише ФТ. Ове комбиноване улоге су му омогућиле да олакша брзу експанзију Емиратес у протеклој деценији.

Заливски бизнис модел није нешто што би тек тако могло бити копирано. Заправо, како је то на недавном авио-самиту рекао Абдул Вахаб Тефаха, генерални секретар удружења арапских авио превозника Араб Аир Царриерс Органисатион (AACO) - нисмо сви створени исти.

Градећи свој успjех на географској позицији, владиним политикама које су подржале развој авиоиндустрије и релативној политичкој стабилности, неке од чланица AACO – Емиратес, Етихад и Катар Ервејз – створили су успjешне пословне моделе који комбинују цjеновну ефикасност, снажан раст и квалитет услуге - тамо гдjе други нису могли да их слиједе. Бахреински и кувајтски авиопревозник на примјер, не могу се поредити са првом тројком, иако им не мањка ни географија а ни моћна влада.

AACO превозници су у периоду 2003-2013 утростручили број путника унутар арапског свијета (60 милиона крајем ове године), удвостручили број оних који иду од Блиског истока ка Европи (44 милиона), три пута увећали закупљена сједишта ка средњој Азији и Аустралазији (12 милиона) и знатно повећали свој саобраћај ка подсахарској Африци, иако је, кад је ријеч о овом посљедњем, у питању тржиште у повоју. Једино су Северна и Јужна Америка далеко од ових цифара због удаљености и мале тражње.

Чињеницу да је удио AACO на три највећа тржишта од 2003. до данас опао, аналитичари објашњавају снажном унутарарапском конкуренцијом која је изнедрила „Флајдубаи” и „Џазира Ервејс”, атрактивном европском и прије свега новом азијском авипревозничком конкуренцијом на азијским линијама, гдје је удио AACO на тржишту током протекле деценије пао са 70% на око 46%.

Овај тренд, међутим, не важи за тројку која има амбициозне планове. Емиратес, који 25 година узастопно биљежи позитивно пословање, намјерава да повећа своју флоту до 2025. на 350 до 450 летилица. Већ сада је суштински највећи глобални свјетски авиопревозник иако формално врх држе амерички такмаци захваљујући начину на који се израчунава мјесто на ранг листи - на бази множења путника са бројем пређених километара гдје велики број дугачких домаћих рута побољшава скор САД. Етихад, који има 83 авиона, намјерава да утростручи њихов број до 2026, додатно улажући и у нови терминал аеродрома у Абу Дабију до 2017.

„Нећемо покорити свијет“ каже Тафиха, дајући скромне проценте о учешћу AACO у међународним рутама, на пример 7% учешћа у броју продатих сједишта за међународне летове у Европи, мање од 3% у САД и мање од 7% у Азији. „Ми тражимо наше мјесто под сунцем нудећи превоз ка рутама за које други превозници нису показали интересовање“, каже Тафиха. Једна недавно објављена анализа Капа центра за авијацију, међутим, скреће пажњу да ове бројке не показују удио арапске асоцијације авиопревозника у саобраћају између Европе и Азије који имају конекције на Блиском истоку, кроз које „велика заливска тројка” остварује утицај на глобални авиосаобраћај.

Можда је најважнији фактор успјеха заливске тројке била њихова воља да, за разику од конзервативног калкулисања великих авиопревозника, преузму ризик улазећи на тржишта која су други превидели или их нису на вријеме оцијенили као атрактивна.

„Емиратес су авиокомпанија која је била спремнија да прихвати ризике јер је видјела и на који начин ће јој се то исплатити” изјавио је Џон Лихи, један од Ербасових директора. „Ако погледате неке од превозника са традицијом видјећете да су они играли на карту смањења ризика.“

Заливска тројка је на вријеме уочила да су велики авиопревозници превидјели да успон тржишта у развоју није праћен добром повезаношћу са глобалном мрежом авио рута ка свјетским трговинским центрима и да на том тржишту нема јаких локалних авиопревозника. Тако је Катар Ервејз још 2009. и 2010. успоставио летове за Хо Ши Мин и Ханој у Вијетнаму и данас је трећи највећи страни авиопревозник у тој земљи, а 2012. су га слиједили Емиратес и ове године Етихад, који се интересује за тржишта попут бангладешког и пакистанског.

У том кључу водећи њемачки стручњак авиоиндустрије Хајнрих Гросбонгарт оцијенио је да је „Јат био занимљив Етихаду јер саобраћа на линијама које нису интересантне највећим европским компанијама попут Луфтханзе или Ер Франса”, примјетивши да „Ер Србија лако може постати веза путницима за далеке дестинације у Сјеверној Америци и Азији“.

Иако европске и америчке компаније константно стављају примједбе, од својих влада траже да им пруже заштиту кроз разноврсне прописе, укидање могућности кредитирања преко њихових домицилних извозних банака и отежан приступ за слијетање на европске аеродроме, три заливска авиопревозника наилазе на све мање отпора и у Европи и у САД. Један од разлога, наводе аналитичари, јесте дуга пракса либерализације тржишта, а други је несумњиво финансијске природе.

Три заливска превозника су у новембру од Боинга наручили авионе у укупној каталошкој вриједности од 101,2 милијарде долара, док је од Ербаса наручено летјилица у вредности од 39 милијарди долара.

„Нашим набавкама чувамо радна мјеста у Боингу и Ербасу. Зашто би смо ушли у ове куповине ако нам неће дати права слијетања у Европи и САД? Увек могу да узму своје авионе натраг, али сумњам да ћемо стићи до тога”, изјавио је шеик Ахмед.

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.