Шта нам не говори EuroNCAP тест?

Резултати NCAP теста о којима читате заправо представљају збир система на аутомобилу и понашања приликом судара са деформишућом препреком. У случају фронталног удара брзина је 64 km/h, код бочног судара 50 km/h, а на примеру бочног удара у облику стуба брзина износи 29 km/h.

Многи произвођачи добро су упознали NCAP процедуре и сада конструишу аутомобиле тако да доста поена освајају и ван теста судара, на опреми која се налази у њима (систем упозорења на невезивање појаса напред и позади, ESP...).

Са друге стране, модели Toyota Axgo, Цитроен C1 и Peugeot 107 приликом посљедњег редизајна изгубили једну звјездицу (са 4 на 3) не зато што им је конструкција ослабљена, већ што немају ESP у стандардној опреми. Разлог за такву одлуку произвођача је највjерованије чисто пословне природе, како би се одржала што нижа малопродајна цијена.

Амерички институт за безбедност на путевима (IIHS) од средине 2012. године спроводи другачију врсту фронталних тест-судара, која је открила конструктивне недостатке код већине модела многих познатих произвођача аутомобила. Нови тест уведен је на основу статистичких података о фронталним сударима у САД.

Истраживања су показала да се четвртина свих смртних случајева у саобраћајним несрећама са фронталним сударима дешава приликом судара гдjе долази до малог преклапања површина. Такви судари дешавају се најчешће на двосмjерним путевима.

Брзина удара на тесту остала је иста, али површина преклапања смањена је на 25 %.

Тестирање које је спровео IIHS открило је забрињавајуће конструктивне недостатке код већине тестираних возила. Зашто се испоставило да је овај тест толико значајан за испитивање безбедности при судару?

Најновије генерације аутомобила конструисане су тако да се на предњем дјелу возила налазе сигурносне деформационе зоне. Оне су смишљене да прихвате, амортизују и ублаже силе изазване ударом, прије него што се њихово дејство одрази на конструкцију кабине и на тај начин заштите возача и путнике од повреда. Међутим, ове зоне ограничене су само на централни дио предње конструкције аутомобила, и не обухватају њене бочне дјелове.

Прикилом судара са малим преклапањем предњи бочни дио возила не зауставља, већ наставља да се креће док препрека продире кроз конструкцију избегавајући деформациону зону за фронтални судар. До потпуног заустављања долази тек када препрека удари у конструкцију кабине.

То је прилично страшно јер долази до деформација А стуба, помјера се инструмент табла и управљач, а возачев ваздушни јастук тада више није центриран како треба па га глава промашује. Чак и ако не дође до деформације кабине, силе које дјелују усмјеравају путника у страну са које долази препрека.


Аутомобили већине угледних свјетских произвођача (Мерцедес, Ауди, BMW...) прошли су лоше на тесту са малим преклапањем, док је рецимо Волво и у овом случају постигао нешто боље резултате, што ова компанија наравно користи у маркетиншке сврхе.

Иако је и NCAP тест свакако битан (захваљујући њему аутомобили су све безбjеднији, уграђују се нови системи, све већи број ваздушних јастука долази као стандард ...), ако желите да видите бруталне чињенице о томе како се аутомобил за који сте заинтересовани понаша приликом судара са малим преклапањем, погледајте тестове које спроводи IIHS:

Пратите нас на нашој Фејсбук и Инстаграм страници и Твитер налогу.